A Panasonic legutóbbi bejelentése és az akkuútlevél februári határideje ugyanarról szól: az e-bike két legdrágább alkatrésze szoftveres termékké vált. A beszállítói tárgyalások nagy része viszont szerintem még mindig többnyire a hardverről szól.

120 Nm egy frissítésből

A Panasonic Industry szeptember elején jelentette be, hogy a GXM középmotor maximális nyomatékát a teljes portfólióban egy szoftverfrissítéssel 120 Nm-re emeli, hardvercsere nélkül. Ugyanaz a motor, ugyanaz a ház, más termék.

Szerintem ebből egy dolog következik: a csúcsnyomaték már nem a hardver tulajdonsága, hanem egy paraméter, amit a beszállító ad vagy visszatart. Egy OEM-nek így nem az a fő kérdés, hány Nm-et tud a motor ma, hanem az, hogy mit kap belőle a modell teljes életciklusa alatt.

A beszállítói tárgyalások viszont szerintem még mindig darabárról, nyomatékról és szállítási időről szólnak. A frissítési politika jobb esetben egy mellékletben szerepel. Ha ma motorpartnert választanék, ezt a négy kérdést tenném fel először:

  1. Hány évig kap frissítést egy motorgeneráció, és ez benne van-e a szerződésben?
  2. Ki végzi és ki fizeti a frissítést: a kereskedő, a disztribútor vagy a végfelhasználó egy alkalmazáson át (OTA - Over the Air update)?
  3. Kinyithat-e a beszállító új funkciót fizetősen, a márka megkerülésével?
  4. Hogyan védi a rendszert a tuning ellen? Az ECI szeptember végi manifesztuma már kriptográfiailag ellenőrzött, visszaléptetés ellen védett frissítéseket vár el a gyártóktól.

Akkuútlevél: kész a formátum, hiányzik a kulcs

Az (EU) 2023/1542 akkumulátor-rendelet 77. cikke szerint 2027. február 18-tól digitális útlevél kell a könnyű közlekedési eszközök (LMT) akkumulátoraira, tehát az e-bike akkukra is. Ez nagyjából 4,5 hónap.

A formai rész halad: a nyilvántartás működéséről szóló végrehajtási rendelet augusztusban hatályba lépett, a harmonizált szabványokat július közepén hivatkozták. A 77. cikk (9) bekezdése szerinti végrehajtási jogi aktus viszont, amely kimondja, hogy ki férhet hozzá a nem nyilvános adatokhoz, lekéste az augusztus 18-i határidejét, és most 2026 negyedik negyedévére várják. Ez dönti el, mit lát egy szervíz, egy felújító és egy újrahasznosító, és ezeket az adatokat milyen jogon töltheti le vagy oszthatja meg.

Szerintem a közepes LEV-márkák az útlevél adatoldalára fel fognak készülni, mert azt számos szoftverszolgáltató árulja kész csomagként. A hozzáférési oldalra viszont nem, pedig az dönti el, hogy működik-e a szervizhálózatuk, a cellák javítása és az akku második élete. Aki a jogosultsági szinteket most bevési a rendszerébe, az a szabály megjelenése után újra kell majd építenie. Aki konfigurálható szerepként tervezi, annak elég beállítania.

A közös pont

Mindkét esetben van egy kulcs - ami maga az adat - amely eldönti, mit ér a termék a második és a harmadik évében: mit tud a motor egy frissítés után, és ki tud dolgozni egy használt akkuval. Ez a kulcs ma jellemzően a beszállítónál van, és a szerződések ritkán mondják meg, mennyit kap belőle a márka, a disztribútor és a szerviz. És ne felejtsük el a végfelhasználót - a bringást - akinek tudnia kell, hogy a kerékpárja milyen paraméterekkel rendelkezik minden szinten és előre fel tudjon készülni egy upgrade-re.

Aki ezt most nem rögzíti a hajtás- és akkupartnerével, az 2027-ben utólag fog alkudni, rosszabb pozícióból. A javaslatom egyszerű: a következő beszállítói körben a frissítési politika és az adathozzáférés kerüljön a term sheet első oldalára, ne a mellékletbe.

Ki hogyan tárgyalja ezt ma? Szerintem kevesen, de írjatok ha tévedek.

Források